Пятница, 24.11.2017, 23:28
Меню
Чеченская война
Интервью
Присоединяйся!
Рассказы участников Чечни
Армия России
Популярное на блоге


В этом убежден заместитель генерального директора ФГУП "ЛИИ имени М.М.Громова" Герой России, заслуженный летчик-испытатель Анатолий Квочур

-Анатолий Николаевич, авиаторы всего мира - конструкторы, производители, летчики - озабочены будущим авиации. Давайте поговорим с вами о том, каким путем будет идти ее развитие?

- С моей точки зрения, развитие боевой авиации будет определяться многими обстоятельствами. Как летчик я знаю, что при принятии решений лучше выбирать не самое красивое, а самое надежное. С другой стороны, сегодня мы находимся в ситуации, когда, во-первых, средств нет, а во-вторых, как никогда актуальна модернизация имеющегося парка летательных аппаратов. Особенно большой потенциал для модернизации имеют самолеты семейства "Су", созданные в конструкторском бюро им. П.О. Сухого. Из этого семейства я, безусловно, выделяю Су-30. Это хорошо измененный самолет Су-27УБ. Двухместная машина усиленной конструкции и с улучшенным крылом, оборудованная системой дозаправки в воздухе. Возить на этом самолете одни только подвески "воздух-воздух" просто несерьезно. Так вот, благодаря хорошим базовым качествам и беспрецедентным летным характеристикам, этот самолет нужно только дополнить такими возможностями, чтобы он стал полностью многофункциональным. Мы смело можем сравнивать отечественный модернизированный самолет Су-30 с самым лучшим на сегодня американским самолетом F-15E. Правда, при этом нужно сказать, что американцы программу модернизации своего авиационного парка приняли гораздо раньше нас. Лет десять назад F-15E уже прошел обкатку боем, воевал в Персидском заливе. И оказался самым лучшим ночным ударным самолетом после "стелса" F-117. Россия, являясь великой авиационной державой, должна, тем не менее, брать все лучшее из мирового опыта авиастроения. Мы имеем все возможности, чтобы путем модернизации Су-30 сделать его лучше американской машины, так как базовые характеристики нашего истребителя выше. Самый надежный путь модернизации - это совершенствование базового самолета, который уже проверен в эксплуатации, доведен, скажем так, до ума, на нем устранены, подчищены шероховатости. Повторно его испытывать по полной программе уже не нужно. Теперь мы на него устанавливаем нечто новое. В основном это касается бортового оборудования. Я хотел бы также видеть в ходе модернизации этого самолета обязательную установку на него двигателей с управляемым вектором тяги.

- Анатолий Николаевич, вы летали на одном из самых современных истребителях Су-30К. Новое поколение самолетов фирмы Сухого - истребителе Су-30МКИ. В чем его принципиальное отличие от предшественников?

- Прежде всего, Су-30МКИ оснащен двигателями с управляемым вектором тяги. Это новое слово, как в вопросе разработки летательных аппаратов, так и в практическом применении всех "ноу-хау" в реализации многофункциональных высокоэффективных боевых систем. Помимо сверхманевренности, управляемый вектор тяги, например, обеспечивает значительное улучшение взлетных характеристик с полной загрузкой. У такого самолета при взлете короткий разбег, ему не нужны многокилометровые взлетные полосы. С появлением Су-30МКИ снята нагрузка с летчика по постоянному слежению за углом атаки и скоростью. За этими параметрами следит бортовая система самолета. В несколько раз возрастает не только эффективность воздушного боя, но и безопасность пилотирования при выполнении различных боевых задач. Другого самолета с таким набором боевых качеств в мире нет. Истребитель разработан для индийских ВВС. Он вобрал в себя самые последние достижения в области конструктивных решений по планеру, силовой установке, бортовому оборудованию и вооружению. Это, на мой взгляд, наиболее яркий пример плодотворного сотрудничества нескольких государств, включая и страну-покупателя в процессе разработки качественно нового летательного аппарата. Как вы знаете, планер и силовая установка - наши, российские, а бортовое оборудование - из Израиля, Франции, Индии и России. Я думаю, что этот очень хороший пример может быть использован и при создании самолета следующего поколения.

- Соответствует, на ваш взгляд, уровень подготовки индийских летчиков истребителю Су-30МКИ?

- Думаю, что соответствует. Насколько мне известно, летчики ВВС Индии очень активно эксплуатируют самолет Су-30 во всем диапазоне его применения. Одним словом, индийские летчики всегда старались взять от самолета все, полностью использовать его боевые возможности. У них хорошее сочетание двух боевых школ: нашей и французской. Симбиоз очень удачный.

- Анатолий Николаевич, в последние годы при создании каждого нового типа самолетов на нем обязательно отрабатываются какие-то элементы летательного аппарата нового поколения. На Су-30МКИ тоже проводятся такие работы?

- Несомненно. Я уже сказал о таких качествах самолета будущего, как сверхманевренность. Кроме того, апробируются новинки в системах бортового радиолокационного оборудования. В настоящее время трудно ожидать, что вскоре будет сделан какой-то мощный качественный скачок в создании нового самолета XXI века. Скорее, он появится в процессе постоянной работы над самолетами, которые уже имеются, то есть в процессе их модернизации. Это, прежде всего такие уникальные с точки зрения аэродинамических качеств самолеты, как Су-27 и Су-30. В ходе их модернизации мы нарабатываем реальную основу для создания летательного аппарата пятого поколения.

- Каковы, на ваш взгляд, перспективы создания в России летательных аппаратов так называемого пятого поколения?

- Во всех авиационных государствах мира давным-давно существует критерий "эффективность-стоимость". Вот только возможности у государств разные. К примеру, Соединенные Штаты Америки потребляют до 50 процентов ресурсов планеты при населении - 5 процентов. У нас другая ситуация. Не открою большого секрета, если скажу, что дорогостоящие программы вооружений нашей стране сегодня не по карману. Поэтому нам необходимо научиться жить по средствам. Мы предлагаем путь, наиболее рациональный с точки зрения упомянутого критерия, когда эффективность достигается достаточная, а средства при этом тратятся умеренно. Можно попытаться изменить облик самолета полностью, например, поставить новый локатор, навигационный комплекс, вычислительную систему и так далее. Но если мы пойдем этим путем и хотя бы только на самолетах типа "Су", которых всего-то несколько сотен, заменим все локаторы, то для этого надо затратить колоссальные средства. Один современный локатор стоит примерно столько же, сколько несколько лет назад стоил весь самолет. Не исключаю, что решение этой проблемы может стать делом более отдаленной перспективы.

- Однако, если говорить о самолетах пятого поколения, то к ним уже выдвинуты конкретные требования, выполнение которых сделает эти машины новыми во всех отношениях?

- Да, такие требования действительно разработаны и представления о них приблизительно аналогичны во всех странах. Самолет пятого поколения должен обладать сверхманевренностью, быть "невидимкой", иметь сверхзвуковую крейсерскую скорость полета, высокую степень интеграции бортовых систем и эксплуатационной технологичности. Часть этих требований были сформулированы еще при проекте самолета "Истребитель-2000". К пятому поколению летательных аппаратов, как я уже сказал выше, нужно обязательно идти через модернизацию существующего поколения. Этим мы можем обеспечить необходимую боеспособность ВВС в ближайший период времени, накопить новые знания и технологию для создания летательных аппаратов следующих поколений и таким образом существенно снизить как затраты, так и технический риск. Мы на Су-30 путем модернизации можем реализовать почти все названные выше требования к самолету пятого поколения. Он уже сейчас обладает такой сверхманевренностью, какую не имеет ни один самолет в мире и, думаю, не скоро еще какая-то машина за рубежом будет так летать.

- Некоторые зарубежные специалисты считают, что такая сверхманевренность и не нужна вовсе. Ваша точка зрения?

- Знаете, кто какого уровня в развитии техники достиг, тот такую позицию и отстаивает. Это закономерно и естественно. Нашу машину они хвалить не будут, поскольку свои продать надо, а что касается боевых возможностей, то на нашей машине воевать удобнее, эффективнее и безопаснее. На Западе это знают, поэтому также имеют планы оснащения своих модернизируемых и перспективных самолетов системой управляемого вектора тяги. Хорошо подготовленного летчика, летающего на сверхманевренных самолетах почти невозможно сбить в ближнем бою, да и с дальней дистанции ракетой завалить тоже нелегко, если, конечно, своевременно обнаружить пуск. Не говорю уже о том, насколько выше на такой машине эффективность наступательного маневра.

- Выходит, конструкторские бюро могут некоторое время не утруждать себя созданием принципиально новых машин?

- Я - летчик-испытатель и решать за конструкторов, что им строить, а что не стоит, в мою задачу не входит. Одно могу сказать со всей ответственностью: сегодня наше государство не сможет строить летательные аппараты новой конструкции, не имея соответствующей авиационной "начинки". Согласен с теми специалистами, которые считают, что роль бортового комплекса и вооружения постоянно возрастает. И здесь у нас неплохие позиции. В ближайшие 15-20 лет мы на своих самолетах можем модернизировать любую систему. Это произойдет поэтапно. Нужна единая государственная программа их модернизации. При этом конструкторы, разработчики тоже не останутся без дела: они могут заниматься опережающими исследованиями, чтобы в определенный момент сделать действительно новое поколение авиационной техники. Сегодня можно объявить конкурс на создание такой машины, подключить к нему всех энтузиастов авиации. Талантами Россия пока не обделена. Только государство их поддержало бы морально и материально, конечно.

- Анатолий Николаевич, а не потеряем ли мы свои позиции на внешнем рынке, не обойдут ли Россию конкуренты, опередив с созданием авиационной техникиXXI века?

- По правде говоря, мы уже отстали. Пока еще от одной страны - США. Европа лучше самолета, чем наши Су-27 и Су-30 пока не сделала. Факт неоспоримый. Так что, мы не намного отстали. В свое время и с самолетом Су-27 СССР отставал от американского истребителя F-15. Благодаря предвидению Генерального конструктора Михаила Петровича Симонова, были проанализированы все просчеты в первоначальном варианте самолета Су-27, и получилась качественно новая машина, причем лучше, чем F-15. Сегодня я бы в целях создания самолета пятого поколения постарался найти средства для продолжения исследований на тех прототипах машин, которые уже построены. Это проект 1.44 и "Беркут". Затрат это потребует небольших, и результаты, безусловно, их окупят.

- На ваш взгляд, какой машине нужно отдать предпочтение - тяжелой или легкой?

- Самое разумное решение, на мой взгляд, - это иметь такой тип многофункционального летательного аппарата, который обладал бы способностью быстро перебазироваться в любую точку России в условиях ограниченной аэродромной сети, когда техническая команда за ним может не поспеть, и экипаж сам вынужден готовить самолет к повторному вылету. Кроме того, он должен обладать значительным боевым радиусом действия. Он также должен быть способен в условиях ограниченных наземных радионавигационных средств, а иногда и при отсутствии сплошного радиолокационного поля, выйти в нужную точку, выполнить боевую задачу с требуемой точностью, любым из имеющихся сегодня типов вооружения. Его оборудование должно позволять также приземлиться на указанном аэродроме при жестком метеоминимуме: нижний край облачности - не выше 60 метров и видимость - не более 800 метров. Спутниковые навигационные технологии позволяют нам это сделать уже сегодня на модернизируемом самолете. Нам нужна такая машина, получив целеуказание от которой, весь полк смог бы эффективно отработать. Многофункциональный самолет должен уметь передать с воздуха информацию наземным комплексам поражения и при необходимости вывести ракету "воздух-земля" на цель. Вот такая авиация нужна нашим Вооруженным Силам. Она будет способна повысить обороноспособность государства в целом.

- Анатолий Николаевич, разговор у нас идет в основном о "железе". Но вы как летчик знаете, что само оно не летает. Как бы государству не было трудно, если "припечет", найдутся деньги для строительства нужного количества новых летательных аппаратов. Но кто на них будет работать? Разве можно за короткий срок подготовить кадры, которые сегодня практически потеряны?

- Вопрос очень тяжелый. Низкое материальное обеспечение летного состава и нерегулярность летной подготовки убивают мечту о небе. Нет мечты - теряется смысл идти в авиацию. Будь то военная или гражданская. С кадрами у нас большая проблема и будет большая беда. Чтобы процесс не стал необратимым, нам сегодня, на мой взгляд, нужно работать по следующим направлениям. Во-первых, как говорит академик Владимир Александрович Пономаренко, возродить мотивацию к летной профессии. Сегодня российские ни печать, ни радио, ни телевидение почти не говорят об авиации. Или же говорят только плохое. Словно ждут, когда случится авария или еще какая беда. Второе направление это - отбор кадров для авиации. Страна большая и любителей авиации найти можно. Несмотря на видимую деградацию современной молодежи. Но вот созданы же несколько авиационных школ первоначальной подготовки, в которых учатся мальчишки с девятого класса. Надо развивать сеть аэроклубов. Молодежь в них пойдет. Это - будущие воздушные защитники Родины. Затраты на их подготовку тоже можно свести к минимуму. Поможет в обучении компьютер. В него можно заложить сколь угодно авиационных игровых программ, которые дают ощущение почти реального полета. Таких детей легче будет адаптировать к новым авиационным комплексам. В-третьих. До сих пор мы не привили любовь к новым авиационным технологиям даже тем кадрам, которые еще сохранились в авиации. Известно, что потенциал комплексов Су-27, МиГ-29, МиГ-31 используется не полностью. Сплошные ограничения и упрощения. Почему так? Потому что командиры берут за базу уровень среднего летчика, а в последнее время в частях сильных пилотов и нет. Летают-то - мизер. Откуда быть опыту? Вот и настраивают боевую учебу по минимальному уровню летчика. Современные компьютерные средства еще недостаточно используются для обучения летного состава и подготовки к учебным и боевым заданиям. Сделать под такую философию высокоэффективный самолет или вертолет практически невозможно.

- Не помогут ни управляемый вектор тяги, ни переднее горизонтальное оперение... А вообще-то, Анатолий Николаевич, зачем устанавливать на самолет то и другое? Вот говорят, что достаточно лишь ПГО - переднего горизонтального оперения...

- Я разделяю позицию тех специалистов, которые считают, что надо идти путем оптимизации. На вооружении ВВС России нет самолетов с передним горизонтальным оперением. Кроме палубных истребителей. А вот на остальные машины сразу ПГО не приклепаешь. Это будет уже совсем иной самолет. В то время как технология управления вектором тяги сомнений не вызывает. Просто ее надо доводить до совершенства. Для этого лучше всего было бы создать специальную многофункциональную летающую лабораторию и на ней проводить все необходимые исследования. Эффективность и экономия средств в этом случае, убежден, будут колоссальные.

- Такая многофункциональная летающая лаборатория станет эффективным инструментом в руках летчиков-испытателей для проведения исследований?

- Совершенно верно. И не только испытателей, но у всей авиационной науки и промышленности. Летчики-испытатели летают на сверхманевренных самолетах, я бы сказал, по собственным ощущениям, интуитивно. Но нельзя же всех летчиков настроить летать таким образом. Сверхманевренному самолету обязательно нужно высокоточное, качественное и наглядное информационное обеспечение. Этим мы и занимаемся в ЛИИ имени Громова в пилотажно-исследовательском центре. И некоторые обнадеживающие результаты уже есть.

- Информационным полем авиационного борта пятого поколения занимаются и за рубежом?

- Еще как! Американцы, думаю, над решением этой проблемы работают уже лет пятнадцать. Представьте, как отличаются кабины современных самолетов от таких, как МиГ-17 или Су-7. В кабине современного самолета сотни точек привлечения внимания. Самый простой был МиГ-29, и то глаза разбегались. Кабина летчика - это не роскошь и не просто комфорт. От нее зависит эффективность деятельности летчика при выполнении целевых задач. Коль мы делаем очень дорогие летательные аппараты, то просто обязаны найти средства для кардинального улучшения информационного обеспечения экипажа. В настоящее время над совершенствованием кабины в инициативном порядке работают специалисты Летно-исследовательского института имени М.М.Громова. Между прочим, работа эта проводится нами совместно с Иркутским авиационным производственным объединением, которое выделяет на это необходимые средства. Надеюсь, общими силами сможем сделать желаемый многофункциональный самолет.

- Какой-то цикл его испытаний уже осуществлен?

- Организации, которые занимались модификацией самолета МиГ-29СМТ, отработали ряд технических решений. Стало ясно, в каком надо идти направлении. На Су-30 многие из этих решений уже реализованы, а некоторые даже являются более продвинутыми, чем на МиГ-29СМТ. Боевое применение отрабатывали летчики ГЛИЦа - Государственного летно-испытательного центра ВВС. Все боевые работы были успешными. Это очень много значит, учитывая бедственное положение и нашей экономики и наших кадровых возможностей. Получены очень неплохие результаты при отработке качественно новой кабины экипажа. Я ожидал большей критики от летчиков ВВС. Со дня на день мы поднимем в воздух Су-30 с совершенно новым качеством.

- Желаем, вам, Анатолий Николаевич, всему вашему коллективу большого полета в XXI веке.

Война в Сирии
Свежее видео Сирия
Война на Украине
Война в Южной Осетии
Война в Афганистане
Свежее видео Украина
От администрации
Статистика
» Личный состав
Всего: 6553
Новых за месяц: 135
Новых за неделю: 26
Новых вчера: 5
Новых сегодня: 4

Яндекс.Метрика
Онлайн всего: 8
Солдат: 8
Офицеров: 0

Кто нас сегодня посетил

При копировании материалов, активная ссылка на www.Soldati-Russian.ru обязательна!

«Солдаты РФ» © 2010-2017 Все права защищены